Европейская ассоциация автопроизводителей (ACEA) опубликовала последние европейские последовательности моторных масел ACEA 30 апреля 2021 года. Первое допустимое использование началось в начале мая, а новая спецификация станет обязательной для новых заявок с 1 мая 2022 года. Обновления последовательностей моторных масел включают некоторые резкие отличия от предыдущего стандарта. В июле, главный редактор F+L Asia Ltd. Вики Вильена-Дентон поговорила с Ричардом Ван Ден Балком из Chevron Oronite, чтобы понять новые требования Европы к моторным маслам.Ван Ден Балк присоединился к Chevron Oronite в 2005 году в качестве OEM-производителя легковых автомобильных масел (PCMO) Европа-Африка-Ближний Восток (EAME). Расположенный в Роттердаме, Нидерланды, ван ден Балк в настоящее время является глобальным OEM-производителем и менеджером по связям с промышленностью для американской компании по присадкам, которая поддерживает и развивает партнерские отношения с OEM-производителями и автомобильной промышленностью моторных масел. До прихода в Chevron Oronite Ван Ден Балк восемь лет проработал в производителе двигателей Deutz AG.

ACEA представляет интересы 15 наиболее влиятельных европейских производителей автомобилей. Среди прочего, ассоциация отвечает за определение спецификаций для моторных масел, чтобы диктовать базовый уровень производительности моторного масла. Последовательности моторных масел ACEA были впервые представлены в 1996 году, вытеснив более ранние спецификации CCMC (Comit? des Constructeurs du March? Commun) с предыдущей спецификацией, представленной 1 декабря 2016 года. ACEA сменила CCMC в феврале 1991 года в качестве основной лоббистской и стандартной группы автомобильной промышленности в Европейском союзе.

С момента своего появления 25 лет назад ACEA опубликовала спецификации для легких и тяжелых условий эксплуатации вместе. Потребности транспортных средств большой грузоподъемности различны и, следовательно, требуют отдельной квалификации, называемой категориями «Е». Пересмотр 2021 года ACEA Engine Oil Sequences впервые разделил спецификации легких и тяжелых условий эксплуатации, и до сих пор были обновлены только стандарты легковых автомобилей или легких автомобилей.

Некоторые тестовые разработки для сверхмощных спецификаций не готовы, говорит Ван Ден Навал. Тяжелые и легковые автомобили движутся с разной скоростью. Поскольку спецификации легковых автомобилей были готовы к публикации, ACEA решила сделать разделение, говорит он. Это позволит как легковым автомобилям, так и спецификациям моторных масел для тяжелых условий эксплуатации большей гибкости для адаптации по мере развития рынка, предполагает van den Bulk.

 

Когда спецификации PCMO были выпущены, ACEA указала, что стандарты для тяжелых условий эксплуатации будут запущены вскоре после этого, в июне 2021 года. Тем не менее, ограничения для важного нового теста на долговечность OM471 Daimler все еще должны быть установлены с июля. ACEA не предоставила пересмотренных сроков, хотя «задержка в несколько месяцев не является нереальной», говорит Ван Ден Балк

Последовательности моторных масел ACEA включают букву, указывая класс. Последние изменения включают введение двух новых категорий, которые смягчат низкоскоростное предварительное зажигание (LSPI) и обеспечат защиту от износа и контроль отложений турбокомпрессора, а также четыре новых испытания двигателя.

Двумя новыми категориями являются A7/B7-21 для высокосульфатированной золы, фосфора и серы (SAPS) и нижняя SAPS, C6-21. Ван Ден Балк объяснил, что категории «С», которые лучше всего можно запомнить как «Катализатор», являются более новыми категориями, разработанными для транспортных средств с устройствами для обработки выхлопных средств. Послеоператорная обработка может быть чувствительна к золе сожженных металлов и некоторым химическим веществам, обнаруженным в топливе и смазочных материалах, таких как сера и фосфор.

С 2008 года автомобили в Европе начали лечиться выхлопом. Категории C2 и C3 в настоящее время представляют собой крупнейшие рынки, говорит Ван Ден Балк «Новый ребенок на блоке», C5, разрабатывался для двигателей с 2015 года, что обусловлено требованиями экономии топлива, поскольку производители оригинального оборудования (OEM) перешли на двигатели, требующие масел с более низкой вязкостью. C5 становится значительным и растущим рынком, говорит van den Bulk, в то время как C4 остается нишевым рынком. C6-21 основан на предпосылках C5 с дополнительными возможностями производительности, включая дополнительную чистоту турбокомпрессора, защиту от износа цепи, экономию топлива и чувствительность LSPI.

Исторически сложилось так, что категории А и В обозначали бензин и дизельное топливо, но теперь они объединены. Категории остаются в использовании, так как есть регионы, где либо нет требования к послеочистке, либо качество топлива не позволяет этого, говорит Ван Ден Балк. Выпуск A7/B7-21 позволит использовать транспортные средства в полевых условиях без технологии доочистки и позволит использовать жидкости с более низкой вязкостью. ACEA также удалила категории A3 / B3 и C1 с рынка, чтобы упростить принятие решений для потребителей.

Одним из интересных аспектов последнего обновления является включение тестов из спецификаций Американского института нефти (API), которые были разработаны ASTM International, что ван ден Балк считает «хорошей разработкой». В прошлом различные тесты в Европе и Соединенных Штатах изучали один и тот же тип параметра. Разработка надежных новых тестов занимает много времени и стоит дорого, поэтому ACEA приняла прагматичный подход к глобальному выравниванию и снижению затрат, говорит Ван Ден Балк

Новые испытания для A7 / B7 и C6 включают в себя хорошо известный тест ASTM D8291 Sequence IX LSPI, который был впервые представлен в API SN Plus, ASTM D8279 Sequence X для защиты от износа цепи и Toyota CEC L-114 для оценки вклада смазки в отложения компрессоров турбокомпрессоров. Включение теста экономии топлива JASO M366, разработанного в Японии, применимо только к категории C6. Обновление 2021 года также включает удаление тестов CEC L-99-08 OM646LA Wear и CEC L-104-16 OM646LA Biodiesel.

Несмотря на использование тестов API и ASTM, ограничения не обязательно одинаковы, говорит Ван Ден Балк. «Имейте в виду, что в ACEA масла защищают не только бензиновые двигатели, но и комбинированную спецификацию для защиты дизельных двигателей», — говорит он. Дизельные двигатели имеют дополнительные требования, когда дело доходит до обработки сажи и контроля отложений. Если это кажется сложным, то это потому, что так оно и есть, говорит ван ден Навальный. Представитель Chevron Oronite считает спецификации API более простыми и понятными. Это, вероятно, не удивительно; Европейское правительство имеет репутацию одного из самых строгих законов о выбросах в мире, а Европейская комиссия уже рассматривает вопрос о дополнительном ужесточении их пределов. Еще больше усложняет вопросы моторного масла тот факт, что OEM-производители имеют свои собственные спецификации. Последовательности моторных масел ACEA обеспечивают базовую линию, на которую различные OEM-производители строят спецификации. Когда нефтяные маркетологи выпускают продукт, он может иметь как ACEA, так и OEM-заявку, говорит он. Моторные масла являются высокотехническим продуктом, на создание которого может хойеть пять-семь лет. Пакет разработки, как правило, может быть нацелен на несколько требований и множество различных тестов для разработки технологии, говорит ван ден Балк. Как аддитивная компания, мы пытаемся объединить несколько OEM-заявок в один пакет, говорит он.

Все большее число стран запрещают двигатели внутреннего сгорания (ДВС). В Европе Норвегия лидирует, поскольку она пытается постепенно отказаться от продаж автомобилей на ископаемом топливе с 2025 года. 14 июля 2021 года Европейская комиссия опубликовала свой пакет предложений «Fit for 55» для достижения целей, согласованных в Европейском климатическом законодательстве. Новаторская политика регулирования включает в себя климатическую, энергетическую, земельную, транспортную и налоговую политику, направленную на сокращение выбросов парниковых газов на 55% к 2030 году. Комиссия предложила 2035 год в качестве даты окончания продаж новых автомобилей с двигателями внутреннего сгорания в Евросоюзе.

Ван ден Балк предполагает, что политиков обхаживают нулевые выбросы от резервуара до колеса и не учитывают влияние на полный жизненный цикл электромобилей (EV), особенно энергоемкий процесс производства аккумуляторов.

С ростом политизации ДВС, будет ли это последним из последовательностей ACEA Light-Duty Engine Oil? Для OEM-производителей невероятно сложно соблюдать ограничения на углекислый газ, не инвестируя в полноценные электромобили, говорит Ван Ден Балк. И с будущими запретами на ICE, предлагаемыми в нескольких странах по всему миру, инвестиции в новые технологии сложны. Специально для европейского рынка OEM-производители задаются вопросом: «Зачем инвестировать в будущие двигатели, когда через 10-15 лет вы больше не сможете их продавать», — спрашивает ван ден Навальный.

Тем не менее, представитель Chevron Oronite говорит, что еще слишком рано говорить о том, будет ли это последняя из легких последовательностей моторных масел. OEM-производители и отрасль все еще думают о будущих категориях и встречаются с ACEA, чтобы обсудить будущие потребности, говорит он.

На данный момент не было никакого диалога со стороны ACEA о разработке спецификаций для электромобилей, говорит Ван Ден Балк. В настоящее время спецификации ACEA продолжают фокусироваться на двигателях внутреннего сгорания. Электромобили потребуют трансмиссионных масел, трансмиссионных жидкостей, охлаждающих жидкостей и тормозных жидкостей, хотя, как правило, это спецификации OEM, говорит Ван ден Балк. Он также подчеркнул обеспокоенность по поводу возможного отсутствия поддержки со стороны OEM в будущих разработках смазочных материалов в Европе, поскольку они могут быть вынуждены использовать свои ресурсы для электромобилей.