Изменение спроса на смазочные материалы в Европе

Европейские стандарты выбросов коммерческих автомобилей

Индустрия коммерческого транспорта продолжает развиваться в сторону более экологически чистых транспортных средств. В Европе производители оригинального оборудования (OEM) стремятся повысить чистоту и эффективность своих силовых агрегатов с момента вступления в силу первого стандарта выбросов EURO в 1992 году. Динамика рынка смазочных материалов определяется базовым парком транспортных средств, а также изменениями в оборудовании. влияющие на спрос. Часто вступление в силу новых правил и новых разработок оборудования происходит с задержкой. Понимание этих рыночных тенденций и скорости изменений является ключевым моментом для заинтересованных сторон отрасли, поскольку они стремятся подготовиться и адаптироваться к изменениям в своих портфелях. Новейшим стандартом выбросов для дорожного оборудования коммерческого транспорта является Евро VI, ступень E. Этот стандарт гарантирует, что новейшие грузовики и автобусы на европейских дорогах являются одними из самых экологически чистых в мире. Евро VI — это европейский стандарт выбросов, который устанавливает ограничения на выбросы из выхлопных труб, такие как оксиды азота (NOx), твердые частицы (PM) и количество твердых частиц (PN). Европейские OEM-производители должны разрабатывать и производить автомобили с силовыми агрегатами, отвечающими этим требованиям.

Отсроченное влияние на рынок

Хотя стандарт вступил в силу в 2014 году, потребовалось довольно много времени, чтобы он оказал существенное влияние на рынок. Это связано с обновлением автопарка в Европе. Средний возраст грузового автомобиля составляет 14,2 года, а общее количество средних и тяжелых коммерческих автомобилей на дорогах Европы составляет 6,4 миллиона автомобилей. Средний возраст автобусов составляет 12,7 лет, общее количество автобусов превышает 700 тысяч. Автобусы составляют гораздо меньшую часть парка коммерческих автомобилей, чем их средние и тяжелые аналоги. Кроме того, потребность в смазочных материалах для этих автомобилей, как правило, непропорционально меньше, поскольку размеры поддона картера и накопленный пробег сравнительно меньше. В 2022 году производство средних и тяжелых коммерческих автомобилей составило 299 917 единиц, автобусов – 28 376 единиц. Сравнивая это с общим парком, становится ясно, что влияние производства новых автомобилей на существующий парк является постоянным и постепенным, и требуются годы, чтобы изменить баланс автомобильного парка. Иными словами, реальное потенциальное воздействие Евро VI на окружающую среду смягчается высокой долей старых автомобилей, которые все еще находятся в обращении. Например, спустя восемь лет после Евро VI на грузовики, соответствующие требованиям Евро VI, по-прежнему приходится три четверти общего количества грузовиков на дорогах ЕС, а также 92% выбросов NOx.

Выбросы внедорожной техники

На рынке внедорожной мобильной техники (NRMM) или внедорожной техники выбросы в равной степени являются ключевым фактором для нового оборудования. Европейская комиссия сохранила стандарты «Stage», причем Stage I был введен в 1997 году. Последним стандартом, которого должны придерживаться производители оборудования, является Stage V, который был принят в 2019 году для всего нового оборудования, хотя и с некоторыми задержками в сроках внедрения. из-за последствий пандемии COVID-19. Пределы PM и PN были значительно ужесточены по сравнению с предыдущим стандартом. В результате ожидается, что OEM-производители будут использовать сажевые фильтры (DPF) в широком спектре диапазонов мощности.

Подготовка к переходу на ACEA E8

В 2020 году смазочные материалы, соответствующие низкому профилю производительности SAPS ACEA E6, представляли примерно треть европейского рынка. По оценкам Lubrizol, мы ожидаем, что доля рынка вырастет до более чем половины всего рынка, в то время как более трети спроса на смазочные материалы в Европе будут соответствовать классу вязкости SAE 5W-30 или ниже. Европейский рынок смазочных материалов переходит на смазочные материалы с более высокими эксплуатационными характеристиками, которые позволяют использовать новейшие поколения оборудования двигателей. На протяжении десятилетия ACEA E6 был базовым стандартом, который уравновешивал необходимость соответствия требованиям устройств послеочистки выхлопных газов (ATD) без ущерба для других ключевых факторов, таких как долговечность двигателя. Однако проникновение автомобилей, оснащенных сажевым фильтром и системой селективной каталитической нейтрализации (SCR), продолжается из года в год, что стимулирует спрос на смазочные материалы с низким содержанием SAPS. Хотя химические ограничения, введенные E6, остаются актуальными для смазочных материалов, продолжающееся растущее внимание к эффективности и выбросам привело к изменениям в конструкции оборудования двигателя, что, в свою очередь, создает новые проблемы для OEM-производителей. Рынок смазочных материалов постоянно пополняется за счет оборудования в автопарке. На заднем плане идет очередная модернизация смазочных материалов. ACEA E8 был запущен в 2022 году с изменениями в последовательности ACEA. В конечном итоге оно заменит ACEA E6 и приведет к значительному увеличению эффективности смазочного материала. В последовательность были включены три испытания. Два испытания — Volvo T-13 и испытание на аэрацию масла Caterpillar — соответствуют API CK-4. (Кроме того, тест Daimler OM471 заменяет тест OM501LA. Эти три теста касаются таких областей характеристик смазочного материала, как окисление, аэрация и чистота поршней соответственно. По словам Найджела Бриттона, технического менеджера Lubrizol, существует множество фундаментальных причин, по которым тест OM471 отличается от тестового двигателя OM501LA: «Запуск поколения двигателей OM471 принес много фундаментальных конструктивных изменений по сравнению с предшественником OM501LA, с переходом от конфигурации V6 к рядному 6-цилиндровому двигателю. При объеме от 11,9 до 12,8 литров материал поршня был изменен с алюминия на сталь, чтобы позволить OM471 работать при более высоких пиковых давлениях в цилиндре и тепловой нагрузке поршня, что обеспечивает значительно улучшенный термодинамический КПД». Кроме того, при оценке причин включения OM471 в промышленность и спецификации OEM, а также потенциальное влияние на характеристики смазочных материалов, — утверждает Найджел.— Двигатель OM471 заменяет двигатель OM501LA в категориях ACEA E4 и E8, а также в спецификациях Mercedes Benz Trucks DTFR; Это значительное изменение в технологии двигателей, которое теперь лучше отражает последнее поколение силовых агрегатов, используемых на автопарке. При увеличении давления в цилиндрах и более высоких температурах поршня и турбокомпрессора моторное масло должно обеспечивать значительно улучшенную термическую и окислительную стабильность по сравнению с требованиями OM501LA; обеспечение того, чтобы масла ACEA E4 и E8 обеспечивали производительность, необходимую для оборудования Евро VI». Тест OM471 также был добавлен в ключевые спецификации OEM и включает параметры «пройден/не пройден», которые улучшат характеристики смазочного материала даже дальше, чем ACEA E8. Рецептуры смазочных материалов необходимо будет адаптировать для удовлетворения растущих требований в области чистоты поршней, характеристик окисления и чистоты турбокомпрессора.

 

Максимизация эффективности смазочных материалов нового поколения

OEM-производители постоянно стремятся к повышению эффективности и улучшению характеристик сгорания. Это имеет последствия для смазки. Изменения в металлургии поршня или распределении и конфигурации пакета колец могут существенно изменить среду смазочного материала. Изменения, которые вносят OEM-производители, вызваны сочетанием конкуренции и законодательства. Чтобы соответствовать требованиям ACEA E8 к производительности, а также базовым спецификациям OEM, технология и рецептура смазочных материалов должны быть адаптированы и адаптированы для обеспечения ожидаемой надежной работы. Хотя оборудование Евро VI становится движущей силой на рынке, на горизонте уже не за горами перемены. Следующая серия законов, которым должны соответствовать OEM-производители в дорожном секторе, - это Евро 7. Объявленный закон дополнительно ограничивает выбросы NOx, PM и PN, а также вводит несколько новых регулируемых выбросов из выхлопных труб. С появлением и внедрением стандарта ACEA E8 характеристики смазочных материалов в Европе повысятся, что, в свою очередь, позволит OEM-производителям, стремящимся к повышению показателей выбросов, соответствовать высоким требованиям Евро-7. По словам Александры Мэйхью, ACEA E8 представляет собой серьезную проблему при разработке рецептур. , менеджер по развитию технологий Lubrizol. «В связи с введением новых тестов OM471, Volvo T-13 и COAT, смазочные материалы E8 требуют гораздо большей устойчивости к окислению, контроля отложений и контроля аэрации, чем смазочные материалы E6». «OM471 — это сложный 600-часовой тест на долговечность, в ходе которого смазочные материалы проверяются по ряду эксплуатационных характеристик, таких как контроль отложений в поршнях и турбокомпрессорах, устойчивость к окислению, износ гильз цилиндров, клапанного механизма и подшипников, а также расход масла. Контроль отложений и устойчивость к окислению являются особенно сложными и требуют тщательного выбора типов и уровней антиоксидантов, диспергаторов и моющих средств. Мы обнаружили, что смазочные материалы E6 или просто усиленные смазочные материалы E6 не соответствуют требованиям OM471 по всем эксплуатационным характеристикам, и необходимы новые стили рецептур». Производительность смазочных материалов увеличится с появлением стандарта ACEA E8. С приближением стандарта Евро-7 показатели выбросов трансмиссии также должны увеличиться. Смазочные материалы будут по-прежнему оставаться ключевым фактором, способствующим созданию более чистых технологий силовых агрегатов, и все заинтересованные стороны отрасли должны быть готовы к переходу.