Стоит ли мировому автопрому переходить на электромобили

 

За последние недели сразу несколько крупных автопроизводителей объявили о намерении сосредоточиться на производстве электромобилей, причем уже в обозримом будущем. Однако аналитики предупреждают, что массовый переход на электротранспорт вновь взвинтит цены на батареи для него, а сами производители не уверены в реальной пользе стремления властей стран как можно скорее запретить двигатели внутреннего сгорания. Мировые производители один за другим объявляют о намерении сделать выпуск электромобилей своей главной целью. Кто-то рассчитывает, что машины на батареях составят большую часть продаж компании, а кто-то намерен и вовсе попрощаться с двигателями внутреннего сгорания (ДВС), причем как с дизельными, так и бензиновыми. И это логично, так как массовый переход на электротранспорт объясняется производителями прежде всего заботой об экологии.

Так, например, General Motors (GM) еще в январе заявил, что намерен перейти на выпуск автомобилей исключительно с нулевыми вредными выбросами. В качестве дедлайна американский концерн установил себе 2035 год. К этой же временной отсечке все производство компании должно перейти на возобновляемые источники энергии, а к 2040 году компания планирует стать полностью углеродно нейтральной, то есть свести выбросы парниковых газов в атмосферу в целом к нулю.

Британская Jaguar Land Rover (JLR) пообещала, что уже к 2030 году все ее модели будут иметь электрическую версию, а полностью избавиться от автомобилей с вредными выбросами JLR намерена к 2039 году. На масштабный переход на выпуск исключительно электромобилей компания готова тратить по $3,5 млрд ежегодно.

Лидер на мировом автомобильном рынке Volkswagen Group (VW) намерен стать самым продающим производителем и на рынке электромобилей. Таким образом германский концерн намерен потеснить с первого места Tesla. По итогам 2020 года компания Илона Маска поставила своим клиентам примерно 500 тыс. электромобилей, а Volkswagen — 212 тыс. Далее в этом рейтинге расположились китайские BYD (179 тыс.) и SAIC (170 тыс.), а замыкает пятерку лидеров на рынке BMW со 163,5 тыс. проданных электромобилей.

Обойти своего главного конкурента VW планирует к 2025 году, притом что доля электромобилей в общих продажах германского концерна только в Европе и только к 2030 году будет составлять примерно 60%. А весь проект концерн оценивает в $46 млрд. Конкретную дату отказа от бензиновых и дизельных двигателей VW себе пока не назначает, отмечая, что слишком многое может измениться за эти годы, а условия для перехода на электротранспорт в разных регионах серьезно разнятся.

Самым амбициозным пока выглядит план шведской Volvo Cars. Компания намерена перейти на выпуск исключительно электромобилей уже к 2030 году, а продаваться они будут только онлайн.

Популярность электромобилей в мире в целом растет. Если в 2019 году доля электромобилей в общемировых продажах машин составляла 2,5%, то по итогам 2020-го она выросла уже до 4,2%.

Впрочем, с переходом на электромобили все далеко не так однозначно.

Во-первых, автоконцерны строят планы по массовому переходу на электротранспорт исходя из расхожего мнения, что цены производства батарей, а значит, и самих батарей с каждым годом будут падать, что сделает электромобили дешевле и доступнее. Однако на днях аналитики Goldman Sachs впустили    доклад, в котором говорится, что из-за массового перехода на выпуск электромобилей цены на батареи, наоборот, начнут снова расти — в среднем они вырастут на 18%. А цены на основные материалы для их производства — кобальт, никель и литий — растут еще с начала 2021 года. По подсчетам аналитиков, если цены, например, на никель вернутся к своим рекордным значениям в районе $50 тыс. за тонну, то каждый электромобиль подорожает в производстве на $1,2–1,5 тыс., что может серьезно замедлить спрос на электротранспорт среди потребителей.

Во-вторых, об экологичности автомобилей думают прежде всего правительства стран, которые буквально заставляют производителей ускориться с переходом на выпуск электротранспорта, устанавливая сроки отказа от дизельных и бензиновых двигателей. Так, совсем недавно о введении полного запрета на автомобили с ДВС с 2040 года объявил Сингапур, в декабре прошлого года стало известно о планах правительства Японии установить такой запрет уже с середины 2030-х годов. Ограничить или запретить продажи машин с ДВС также собираются в Канаде, Норвегии, Германии, Великобритании и штате Калифорния, а с 2040 года традиционных моторов лишатся все новые грузовики, продаваемые в Европе.

При этом автоконцерны далеко не всегда рады таким инициативам. Так, например, тот же Jaguar Land Rover, опубликовавший в феврале свой масштабный план по переходу на выпуск исключительно безвредного для природы транспорта, за несколько месяцев до этого высказывался категорически против инициативы британского правительства по переносу даты запрета на выпуск автомобилей с ДВС с 2040 на 2030 год. И позицию британского производителя поддержали BMW, Ford, Honda и McLaren, сообщала тогда The Guardian. При этом представители BMW заявляли, что научных обоснований для более раннего перехода на электротранспорт просто нет, предупреждали об обвале продаж в случае сдвига сроков, а готовившееся решение британских властей производители считали исключительно популистским. Что, впрочем, не помешало властям Британии одобрить введение запрета на выпуск автомобилей с ДВС уже с 2030 года.

Получить научное обоснование выгоды от перехода на электротранспорт попытались на этой неделе журналисты The Wall Street Journal, для чего обратились к исследователям из Университета Торонто. Те по просьбе издания провели сравнительный анализ воздействия на экологию двух популярных моделей автомобилей — Tesla Model 3 и Toyota RAV4.

Ученые отметили, что считать объемы вредных выбросов необходимо еще со стадии производства. А значит, в расчет будут браться «нефтяное бурение и дымовые трубы электростанций, а также добыча металлов, таких как никель и кобальт, которые необходимы для аккумуляторов электромобилей».

В результате выяснилось, что производство электромобиля куда вреднее для природы, чем выпуск автомобиля с ДВС.

Так, производство одной Tesla Model 3 сопровождается выбросом в атмосферу 12,2 тонны углекислого газа, в то время как при производстве японского компактного внедорожника объем выбросов ограничивается 7,4 тонны — на 65% меньше.

Разницу в наносимом окружающей среде вреде делает пробег. Tesla в первое время будет оставаться более вредным для атмосферы автомобилем, чем RAV4, но уже после преодоления 33 тыс. км их показатели вредных выбросов сравняются — на отметке 14,5 тонны. После этого лидером по выбросам CO2 станет RAV4, который к 160 тыс. км будет на 77% вреднее своего конкурента с электродвигателем, а к отметке 320 тыс. км разница между ними будет более чем двукратной. Приятным бонусом же для потребителей, по данным Consumer Report, станет общая стоимость владения электромобилем: у Tesla Model 3 она составляет $49,8 тыс., а у RAV4 — около $51 тыс.